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　　國內多個景區悄然開始布局起了“網紅”低空游項目。1月8日北京商報記者梳理發現，張掖七彩丹霞景區發布數據顯示，截至目前，該景區已開發出直升機觀光、熱氣球自由飛、熱氣球系留飛、動力傘親自飛等8項低空旅游綜合體驗產品，直升機、動力傘和熱氣球項目分別接待游客8000人次、7000人次和1.6萬人次。無獨有偶，近期，湖南、山東、山西、四川、新疆等多地的景區也都上線了低空游新產品、開通了相關的旅游觀光航線。然而，也有業內人士表示，目前低空游市場在國內仍處發展初期，不少地方豐富的自然景觀資源雖然適合這類產品的開發，但這一“看上去很美”的新興業態，需要面對投入成本較高、淡旺季客源落差過大、高單價難融入市場等盈利困境，目前國內能單獨依靠這類項目盈利的案例少之又少，現階段開發前景尚不明朗。

　　　新項目扎堆上馬

　　在我國相對小眾的低空旅游，迎來了一輪供給井噴期。根據甘肅的張掖七彩丹霞景區披露的最新消息，該景區近年來降低空旅游項目作為休閑觀光的重要內容進行開發，目前已擁有高性能貝爾407商務觀光直升機2架、動力傘10架、熱氣球30具，其中直升機、動力傘和熱氣球項目分別實現經營性收入700萬元、310萬元和300萬元。

　　同樣對低空旅游項目有著濃厚“興趣”的還有山東、山西等地的多個景區、相關企業。去年11月，山東首個低空旅游觀光航線——濟南（雪野）至棗莊（臺兒莊）航線正式開通，12月下旬，位于山東省東營市的黃河口生態旅游區又首次試飛成功了低空旅游游覽直升機項目。也是在去年，山西省也宣布啟動多款低空旅游產品，壺口瀑布、雁門關、太行山大峽谷這三大當地知名的景區被設定為了當地首批直升機低空旅游項目的起降點。

　　其實，提起低空旅游，國內旅游業普遍認為該類項目起步于20世紀90年代北京的八達嶺長城景區。不過，此后，這類產品并未如預期般全面普及開來，直至近期，業內人士仍常用“不溫不火”、“非主流”來形容我國的低空旅游市場。

　　有統計數據顯示，目前，我國低空飛行需求仍主要是飛行作業需求，而旅游飛行占比很小，尚不足1%。相較之下，目前世界年通用航空飛行中50%左右的飛行時間來自低空旅游，可見，我國與世界平均水平還有較大差距。

　　不過，在這一輪投資風口到來后，近期中國航空運輸協會發布預測稱，2020年全國百強旅游景區游客數量將達到8.34億人次，其中適宜低空旅游的自然型景區游客約占50%以上，低空旅游潛在游客或將達到4.2億人次，有望形成585億元的市場規模。一時間，低空旅游這一“看上去很美”的新興市場點燃了各路資本的投資熱情，有部分旅游企業甚至躍躍欲試，準備踏入這一未知的新領域之中。

　　　政策開閘降門檻

　　“去年，國內的低空旅游市場就像‘開了掛’一樣發展，最根本的原因就是，我們終于等到了那股期待已久的政策‘東風’。曾幾何時，那個讓圈里人最頭疼的市場認知問題終于開始迎刃而解了。”有低空旅游企業負責人告訴北京商報記者。

　　在綦琦看來，此前我國六部門聯合出臺的《關于促進交通運輸與旅游融合發展的若干意見》以及民航局發布的《空中游覽》咨詢通告，不僅從大方向上為低空旅游行業發展鋪了路，還對相關具體操作細節進行了明確，向各界釋放了我國將引導開展這種新型旅游項目的信號。

　　而經營多年低空旅游業務的黑馬航空董事長智杰還向記者介紹，目前，國內的低空旅游產品主要分為空中觀光和體驗飛行兩種，然而不論是那種項目，從業人員、用戶這兩大群體規模均相對較小，是一直制約著行業發展的主要因素，“去年初，民航局頒布了新的運動類飛行執照發放政策，大大降低了進入門檻，換言之，普通民眾只要擁有一般的機動車駕照（C本）、帶著身份證就能去學習相關課程、考飛機執照了。因此，在個人娛樂型飛行消費的帶動下，去年國內的低空旅游需求出現了大幅增長，不少企業和單位都開始增設相關的項目和產品。”智杰透露，受益于政策“禮包”利好，目前國內開設了低空旅游服務的景區，只有2%會嘗試相關產品，然而現階段，這一占比已經升至了3%-5%。

　　　淡旺季落差明顯

　　“不可否認，在整個通航市場投資回報并不理想的狀態下，近一兩年，市場熱度快速上升的低空旅游確實被不少資本‘盯’上了。”民航資深專家綦琦，然而，如果低空旅游不找準適合自己的商業邏輯，這個“看上去很美”的新風口就很難達到預期的發展狀態。

　　實際上，北京商報記者在向多位網友和旅游愛好者調查后發現，不少人雖然對于低空旅游十分感興趣，但他們普遍認為，這種產品在國內仍然算一種“旅游奢侈品”，過于高昂的價格是削弱他們消費熱情的主因。而多位業內人士也表示，短時間內，低空旅游產品單價相對較高的情況確實是相關經營者必須要面臨的現實。

　　“供給熱了之后，需求能否跟得上，確實有待觀察。”綦琦直言，低空旅游項目本身設備設施等各項成本就高，而且大多存在一定的風險性，如果消費者希望體驗更可靠安全的服務、降低游玩風險就需要企業投入更高的成本，產品單價也就更貴，如此循環往復，企業的獲利難度可見一斑。他認為，整體來看，低空旅游項目隨著產品消費頻次的增加，盈利前景還是可以預期的，但這類項目普遍需要一個較長的市場培育期，企業前期勢必要承擔較高的虧損風險。

　　智杰也坦言，低空旅游運行成本確實不低。他介紹，目前國內的低空旅游產品根據類型不同銷售價格也有較大區別，區間從人均200-300元/人到人均1000-2000多元不等，“低空旅游項目的成本主要包括航空器成本、飛行員和地勤保障等人員成本、場地成本、運營周期攤銷費用、油料成本等，其中，人員成本占費用比重大多在50%以上，而一架飛機等航空器的購買價格也在百萬元左右，每年保養成本約占飛行成本的10%-20%。”

　　值得注意的是，多位業內專家還提出，低空旅游在發展過程中還必須跨過較大淡旺季落差這個坎。“在北方地區，冬季景區客流本身就比較少，低空旅游消費就更加淡，比如在內蒙古，這類項目一年也就只能運營3個月，因此企業只有靠聯合經營或者淡季轉租設備，才能避免飛機長時間閑置”智杰表示。綦琦也提出，未來，我國應培育一些全國性、區域性的低空旅游企業，因為國內景區的淡旺季大多是交替性的，如果單一由某個景區來發展低空旅游且無法更高效率的運用相關固定資源，可能就無法形成良性的發展模式。