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　　機票分銷領域的震蕩仍在持續。載入機票分銷歷史時刻的7月1日，對于國內機票代理人而言絕對算得上是不眠夜。

　　7月1日起，國內各大航司機票代理新政開始正式施行，機票代理商將不得通過第三方平臺銷售機票。記者在登錄攜程、去哪兒、同程、途牛、驢媽媽、阿里旅行等各大OTA后看到，各家的中小型機票代理商基本被剔除干凈，當前OTA線上僅有航空公司官方旗艦店以及自營渠道提供的產品報價。

　　從目前情況看，各大OTA已在根據航司新政進行整改。記者在與一幫票代商接觸后了解到，目前大量的國內票代商都已處于緊張狀態，下線之后他們目前都在等待觀望，他們觀察的是新政的落實情況，以及會不會有所松動，他們還會否有一絲機會?

　　在航司“去平臺化”急速前進之際，OTA和票代該何去何從?

　　OTA利潤被壓縮

　　針對新政，各家OTA官方回應較為一致。阿里旅行回應稱，將配合航空公司的政策，確保代理人的合法、合規和對服務的保障。對于新政中要求停止銷售的代理人，阿里旅行已經做了下線處理，并在此過程中，與航空公司保持良好溝通。去哪兒網方面回應稱，將會嚴格按照民航監管部門與航空公司的各項規定執行。

　　目前來看，各家航司新政內容都比較復雜，但是所帶來的共同影響是大大壓縮了OTA機票代理的利潤空間，削弱了其渠道價值，令其不能再依靠其他代理商獲得利潤空間。

　　比如攜程，中金公司的調研數據顯示，自營機票在攜程國內機票業務量中占比約20%，航空公司直銷機票占比約10%~20%，剩下的則是代理機票，航司新政前，攜程每張自營機票可以賺取40元，機票代理可以賺取29～30元，而新政后，自營機票單張收入預計將下降20%左右，至30~32元，利潤被砍掉。

　　對于以機票業務收入為主要來源的去哪兒來說，影響更是不言而喻。從其今年公布的第一季度財報可見一斑，機票以及機票相關收入為5.582億元人民幣，環比下降12.3%。在一季報后的財報電話會議上，去哪兒網CFO朱小路也坦言，來自航司的直接影響將持續到今年下半年，至于何時能恢復正常，對方也不能給出確定的估量。

　　當然，對于早已做大做強的OTA來說，此番變化雖然像砍掉其一只臂膀，但并非致命影響。實際上，OTA們已經開始布局產業鏈，尋找新出路。

　　《每日經濟新聞》記者注意到，當前各大OTA平臺結合用戶大數據，由機票業務產生的交叉銷售收入(即預定機票酒店后，網站會為你推薦或打包其他旅游產品)的拉動作用日益明顯。

　　此外，攜程、阿里旅行都在積極布局除機票外的交通業務，如火車票和汽車票。尤其是汽車票業務背后是汽車客運年出行規模達300億人次的巨大市場。

　　用戶買機票的邏輯難改

　　有人認為，航司新政將把各大OTA平臺曾引以為傲的大流量引流到航司官網，但對消費者而言，在目前各家航空公司國內機票相同目的地之間的航線價格差異不大的情況下，用戶比價購買的消費習慣很難改變，上航司官網，產品選擇明顯少了許多，而OTA的一站式服務可能仍是消費者的首選。

　　更令人關注的是，新政后大批用戶流量涌向航司官網，那么他們后臺的技術服務能力及服務器能否支撐?人們期待的是，航司在如此控制渠道的同時，也能升級其客艙服務。同時更多民營航空公司的入局，能夠打破過去航司巨頭的壟斷，增加航線產品的豐富度和可選性。從根本上看，航空公司應該在服務上體現其優越性，而非一味加強對渠道方的控制。

　　或許這樣的調整只是開始，對于消費者，確實能大大減少過去機票投訴無門的情況，中間環節引發的機票投訴率也會大大降低。另一方面，新政也有望結束一輪又一輪的“機票價格戰”，把大家都拉回到同一起跑線。如何搶跑拼出好成績，這就要看OTA們怎么在技術、服務和創新力上投入真誠，加大軟實力競爭。畢竟，對于用戶來說，機票性價比高、購買體驗便捷、售后服務完善，才是決定是否購買的硬道理。