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　　7月1日，大西高鐵太原南－西安北段開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，太原與西安兩地的陸地旅行時(shí)間由過(guò)去的10小時(shí)縮短到3小時(shí)。老家在太原的矯麗坐在首班從太原到西安的D2011次高鐵列車(chē)上，看著窗外飛馳而過(guò)的景色。

　　“你看，高鐵只要不到180塊錢(qián)，飛機(jī)要600多，全程走下來(lái)跟飛機(jī)的時(shí)間幾乎差不多，而且一天幾十趟車(chē)，誰(shuí)還坐飛機(jī)啊。除非飛機(jī)票比高鐵還便宜。”見(jiàn)到記者，矯麗晃了晃手中的車(chē)票說(shuō)。

　　矯麗工作在西安，平時(shí)來(lái)回跑，一般坐飛機(jī)，偶爾票緊張會(huì)走高速公路。“但飛機(jī)票太貴，開(kāi)車(chē)上高速太累，還是高鐵方便，又快又舒服。”她告訴記者。

　　“規(guī)劃成網(wǎng)、全天候運(yùn)行的高鐵勢(shì)必對(duì)航空業(yè)造成沖擊，尤其是這種1000公里以?xún)?nèi)的路程沖擊最大。航空公司要么降低成本和票價(jià)與高鐵‘拼殺’，要么就逐漸從市場(chǎng)中退出。”中國(guó)人民大學(xué)公共管理學(xué)院副院長(zhǎng)許光建說(shuō)。

　　對(duì)于低成本航空公司在我國(guó)的出現(xiàn)，許光建認(rèn)為，這是大勢(shì)所趨。一方面是越來(lái)越多百姓出行的市場(chǎng)需求，另一方面也是高鐵等新型交通方式的“倒逼”。民航如果還是“高高在上”，那勢(shì)必適應(yīng)不了高鐵的沖擊。

　　我國(guó)是一個(gè)人口多、交通出行需求量極大的國(guó)家。長(zhǎng)期以來(lái)，飛機(jī)做為高端出行的交通工具，雖然省時(shí)但不省錢(qián)，還不能真正成為一個(gè)“大眾化”交通工具。鐵路雖然價(jià)格低，但跑得慢，乘車(chē)環(huán)境也不盡如人意。

　　但是，高鐵的出現(xiàn)正在改變?nèi)藗兊南敕ê统鲂辛?xí)慣。近年來(lái)中國(guó)高鐵的飛速發(fā)展，已經(jīng)給民航越來(lái)越大的壓力。從2008年中國(guó)第一條350公里時(shí)速的京津城際高鐵開(kāi)通，到剛剛開(kāi)通的大西高鐵，中國(guó)高鐵里程已過(guò)11000公里。特別是直轄市、省會(huì)城市之間，逐漸織密了一張高鐵網(wǎng)絡(luò)。快捷、舒適逐漸成為高鐵在人們心中的印象。

　　對(duì)于高鐵對(duì)民航的沖擊，中國(guó)民航局曾經(jīng)做過(guò)這樣一個(gè)測(cè)算：

　　在1500公里距離之內(nèi)，對(duì)民航影響10%到15%的旅客量；但短途的影響可以說(shuō)是根本性的影響。北京到上海、北京到濟(jì)南，廣州到武漢、長(zhǎng)沙，分流民航旅客量高達(dá)30%多；超過(guò)1500公里的長(zhǎng)距離影響不大。

　　如何來(lái)應(yīng)對(duì)高鐵的沖擊？南航廣西分公司副總經(jīng)理胡小雄介紹，多條高鐵通行后對(duì)航空客運(yùn)的沖擊是可以預(yù)見(jiàn)的。如京廣高鐵通行之后，當(dāng)時(shí)南航在北京－鄭州線(xiàn)上的班次、客運(yùn)量、票價(jià)也都相應(yīng)下降。

　　“百姓出行，會(huì)把經(jīng)濟(jì)性、舒適性綜合考慮，價(jià)格會(huì)占到較大的參考比例。低成本航空公司如果加入到競(jìng)爭(zhēng)中來(lái)，對(duì)百姓來(lái)說(shuō)都是實(shí)惠。”許光建說(shuō)。(記者齊中熙、樊曦)